?短期热度，定不了长期残值

小米YU7一年保值率82.5%，特斯拉Model 3三年保值率61.4%。同一个市场、同一种车型，一年期与三年期的榜单主导者几乎完全易主——2026年10月9日中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2026年9月中国汽车保值率研究报告》中，这样的反差并非孤例。

报告显示，9月保值率整体虽企稳，但一年期与三年期榜单在多个品牌和动力形式间普遍错位:一年期靠前的新能源热门车型，三年期明显回落；一年期并不突出的传统成熟车型，三年期反而占优；纯电、插混、燃油的保值率排序也随持有周期拉长而换位。

这种一年期与三年期的错位，说明保值率已不能只看短期热度。真正值得追问的是:在这些反差背后，汽车价值锚点正在如何重构？

谁在升值，谁在贬值

品牌阵营的分化，首先体现为“头部稳定、尾部承压”的格局。豪华品牌9月出现温和回升，保时捷位居首位，雷克萨斯继续保持前列，奔驰、宝马、奥迪也同步改善，但林肯、沃尔沃、捷豹与头部品牌之间仍有差距。合资品牌方面，日系继续占据前三，丰田保持首位，本田与马自达小幅回落，别克、日产有所回升。自主品牌延续回落，广汽传祺和坦克继续位居前列，理想、比亚迪、蔚来仅小幅回落。

但如果把观察周期拉长，豪华品牌内部的差距比月度数据所呈现的更为剧烈。

根据中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2026年9月中国汽车保值率研究报告》，保时捷以57.0%仍居豪华品牌保值率首位，特斯拉以56.3%紧随其后；而奔驰已跌至49.3%，宝马43.8%，奥迪42.3%，三大德系豪华品牌均已跌破50%大关。再看尾部品牌，林肯为43.5%，沃尔沃36.0%，捷豹仅28.9%—— 头部保时捷与尾部捷豹之间的差距已达23.2个百分点。豪华品牌之间的保值率差距，正在从“细微差别”演变为“断层式分化”。

自主品牌同样如此。广汽传祺与坦克三年车龄保值率分别为54.7%和54.2%，稳居自主品牌前两名。在新能源品牌三年车龄保值率排名中，特斯拉以56.3%位居第一，坦克以54.1%紧随其后，位列中国品牌之首。坦克500新能源和坦克400新能源同样延续领先，在插电混动车型三年车龄保值率榜单中分别以62.9%和58.0% 占据前两名。但多数自主品牌尚未建立起类似的品牌信用共识，新车端竞争压力向存量市场传导，存量车型的二手定价持续调整。

纯电与插混之间的分化则揭示了两种技术路线截然不同的价值衰减规律。9月纯电动车型三年保值率升至45.7%，连续第二个月回升；插电混动车型结束了上月的明显下滑，但两类车型的差距仍在扩大。

表面看是数字差距，深层是估值逻辑的不同:纯电车型的消费者对其核心价值的判断主要围绕续航里程和电池状态展开，估值锚相对明确；插混车型则面临更复杂的局面——新车市场快速迭代，旧款车型在纯电续航、馈电体验等方面的技术差距被迅速放大，折价空间随之放大。

行业分析师指出，早期购买的新能源车正集中进入二手流通，二手新能源车平均成交车龄约3.4年，其中，1—3年准新车占比明显增加。高龄新能源车残值低，叠加电池残值评估难，车商普遍“快进快出”，压价收车现象较为普遍。

还有一种不可忽视的分化来自时间维度。9月一年期保值率纯电榜单以自主品牌为主导，三年期则被特斯拉包揽。一年期的保值率往往会受品牌热度、新车定价策略等影响，而三年期保值率才是品牌信用、产品可靠性和流通性的真正试金石。

二手车的价值，究竟锚定在哪里

理解这些分化，需要回到一个更根本的问题:一辆车的二手价值，究竟锚定在什么上面？

保时捷和雷克萨斯的保值率之所以长期领先，核心不在于产品参数有多突出，而在于终端价格体系相对稳定，消费者对“这辆车三年后值多少钱”有相对清晰的预期。反观那些保值率加速下滑的品牌，共同特征几乎都是终端价格的频繁松动。2026年前五个月，超过30款燃油车出现降价。以宝马3系为例，2026款330Li M运动曜夜套装官方指导价30.80万元，终端优惠约9.55万元，裸车价降至20万元出头。

据中国汽车流通协会此前相关数据，国内普通合资家用燃油车三年平均保值率已降至43.12%，而在2020年，这个数字普遍还在50%到70%之间。新车价格每下探一次，二手车市场的定价基准就被拉低一次。

上述分析师对此表示，新车价格战下，部分车型已出现收车价与卖车价倒挂，二手车平均库存周期从正常的20天拉长至45—60天，车商的定价和盈利空间同时被挤压。

在价格稳定方面，坦克品牌可以说是中国自主品牌的一个正面案例。坦克的产品迭代节奏相对克制，终端价格体系稳定，硬派越野的品类属性也使其用户群体忠诚度较高，二手需求相对刚性。长城汽车董事长魏建军此前在谈及保值率时表示，汽车产品的保值率和长期可靠性，远比营销话术更能决定用户体验与品牌口碑。

另一个被低估的变量是估值信息的透明度。前述纯电与插混的分化之所以存在，除了技术路线的差别，更深一层的原因在于估值信息的不对称:动力电池作为新能源车残值的核心决定因素，长期缺乏统一、可验证的健康状态评估手段，续航衰减到什么程度、电池还剩余多少价值，买卖双方都缺乏可靠的标尺。当买家无法验证一辆二手新能源车最核心的资产的真实状态时，就只能靠压低出价来为这种不确定性留出安全边际。

估值信息的透明程度，由此直接决定了一辆车的二手定价空间，“电池残值已成为新能源二手车定价的核心，正在倒逼市场建立更严格的电池健康度检测标准和评估体系。”上述分析师如此判断。

特斯拉三年期保值率领先，很大程度上是因为其品牌本身已经成为一种信用符号，降低了买家对电池衰减和技术迭代的担忧。但这种替代性锚点的效力是有限的——当品牌信用不足以覆盖电池不确定性时，估值就会失锚。

在合资品牌中，估值信息的稳定性与可预期性同样是关键变量。例如丰田凯美瑞、大众帕萨特等产品迭代节奏稳定、口碑积累深厚的车型，其保值率表现明显优于产品线频繁调整的品牌，在合资中型车保值率排名中，帕萨特位居首位，迈腾与凯美瑞紧随其后。估值信息的稳定性和可预期性，在某种程度上比产品本身的参数更能决定二手价值。

重建价值锚点:制度、车企与市场的合力

面对这些分化，行业正在从制度、车企和市场三个层面构建应对体系，方向趋同——重建可预期的价值锚点。

制度层面的核心任务是提升估值透明度。2026年9月15日，中国汽车流通协会在杭州召开《二手车鉴定评估技术规范》国家标准修订研讨会，首次将新能源汽车三电系统鉴定纳入国标框架。在新能源车鉴定方面，修订稿采用“通用项目+动力类型专项项目”的结构，其中动力电池健康度指标优先引用现行新能源电池国标，并将电池安全状态与健康状态分开披露。修订稿预计今年年底前完成初稿编制，明年正式发布实施。

在数据基础设施层面，动力电池“数字身份证”的框架已初步成型:以24位编码为载体，串联54项基础信息、24项运维信息和18项回收信息，共96个数据项，覆盖电池从生产到退役的全生命周期。

车企层面的应对策略体现了不同阵营对同一问题的差异化回应。

豪华品牌中，凯迪拉克曾在今年6月推出燃油车全系“三年八折回购计划”，消费者自购车发票开具之日起第12个月至第36个月内，可由厂家合作机构按原车开票价的最高 80% 回购，并置换同品牌新车。

该政策将年行驶里程不超过2万公里、钣金抵扣等细则写入合同，以品牌官方兜底替代二手车市场的不确定估价。

合资品牌中，一汽-大众针对探岳L推出“一年原值回购”政策，消费者购车后12个月内可按新车开票价全额抵扣新车款，并延续到了探岳L PHEV上。

除开车企层面的分散尝试之外，行业层面也在呼吁更系统的官方回购体系。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在智能电动汽车发展高层论坛上提出，新能源汽车产业到了重视资产价值的时刻，建议建立严格的官方二手车回购、翻新、销售体系，稳住品牌二手车价格，从而托举新车价格。

在市场层面，换电模式提供了一种绕过电池评估难题的替代方案。通过将电池从交易标的中物理剥离，买家无需判断电池衰减，车商也无需为电池折旧预留砍价空间，车身残值的评估由此回归到与燃油车相似的逻辑框架。

结语:

一年期的保值率更多反映的是当下的市场热度，而三年期的保值率检验的则是品牌信用和价格体系的长期稳定性。前者可以靠产品力和营销在短期内建立，后者只能靠时间积累。

9月保值率数据的分化，本质上是汽车市场从增量扩张转向存量博弈过程中的价值锚点重建。新车价格战削弱了品牌信用作为估值锚点的效力，行业需要找到新的支撑。无论是制度层面推进动力电池评估标准和数字身份证，还是车企层面尝试回购兜底、保持价格定力，都是在建立这一新锚点。